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近日 ，车联网行业独立第三方服务商——博泰车联网科技（上海）股份有限公司（下称“博泰车联网”）向港交所发起了冲击。

早在去年6月
，博泰车联网就向港交所递交了上市申请 。随着首份招股书的失效，其再次递交了招股书
。

这家公司由“汽车界乔布斯 ”应宜伦创立 ，2009年跨界进入车联网领域
，推出全球首个3G车联网系统（inkaNet）和中文自然语音交互系统（iVoka），技术实力不容小觑。

不过 ，博泰车联网的IPO之路并不轻松
，看似风光的背后仍面临着亏损
、融资依赖、客户集中 、供应链风险和技术竞争等压力 。

随着华为
、阿里等巨头纷纷入局车联网，博泰车联网在这场资本局中能否玩得漂亮？

“汽车界乔布斯”

博泰车联网的成长历程与创始人应宜伦的个人经历密不可分
。

应宜伦 ，又名应臻恺或Ken Ying，生于上世纪七十年代
，自2005年起受清华大学等机构邀请，担任多家学府的客座教授 ，并担任多媒体行业协会副会长
，同时也是中国教育部认可的全职全经理从商的硕士生导师。在广告界，应宜伦可谓声名显赫 ，被誉为安瑞索思中国有限公司（简称“安瑞索思
”）的“大老板”、“广告大佬 ”以及“本土第一批玩数字广告的人
” 。

2009年
，应宜伦凭借其在广告行业的敏锐洞察力，抓住了上汽3G汽车项目无人承接的机遇 ，毅然跨界进入车联网领域
，创立了博泰车联网。他对汽车智能化持有坚定的信念，认为“汽车作为最大也是最精密的移动终端不联网是反动的”
。

应宜伦的早期创新成果 ，如2010年推出的全球首个3G车联网系统（inkaNet）和2011年研发的中文自然语音交互系统（iVoka）
，不仅在当时领先行业，也为博泰车联网奠定了技术基础 ，被业界誉为“汽车界乔布斯 ”。他的个人信念和对汽车产品的热爱，体现在他的微博介绍中的一句话——“一个热爱汽车产品和品牌的人
” 。

在应宜伦的领导下
，博泰车联网作为智能网联汽车领域的创新企业，在IPO前的融资历程中展现了强劲的“吸金能力”
。

自2015年起 ，博泰车联网便进行多轮融资
，吸引了包括小米科技有限责任公司 、苏宁易购集团股份有限公司（简称“苏宁易购 ”）、中国第一汽车股份有限公司（简称“一汽
”）
、东风汽车集团有限公司（简称“东风”）等在内的产业巨头投资。

2024年，博泰车联网完成了D轮融资 ，投后估值为88.72亿元 。

博泰车联网在技术专利方面取得了显著的成就
。截至2024年12月31日
，公司申请6034项专利，其中4979项为发明专利 ，约占申请量的82.5%；同期
，公司已获授1721项专利，其中898项为发明专利 ，占获授专利量的52.2%。目前
，公司业务覆盖涵盖近30个汽车品牌，包括上汽通用 五菱汽车 股份有限公司（简称“五菱 ”）、中国 长安汽车 集团有限公司（简称“长安
”）等品牌 。

亮眼与隐忧

近年来 ，随着 智能座舱 产品销量的急速增长，博泰车联网的营收也水涨船高
。

2022-2024年（下称“报告期”）
，博泰车联网营收分别为12.18亿元 、14.96亿元
、25.57亿元，其中2024年增长达70.92%。

不过 ，这看似亮眼的增长背后也藏着隐忧 。

尽管收入在不断攀升
，博泰车联网却面临亏损，报告期内年内亏损分别为4.52亿元、2.84亿元以及5.41亿元 ，合计亏损约12.77亿元；毛利率亦由2023年的15.4%降至2024年的11.8%
。公司解释
，这主要由于智能座舱解决方案的收入贡献较高，但其毛利率低于研发服务及智能网联解决方案的毛利率。

此外 ，公司经营活动现金流净流出从2022年的4.64亿元上升至2024年的7.06亿元
，公司面临一定的资金压力 。

IPO日报发现，博泰车联网的亏损由多方因素导致。

首先 ，原材料成本与供应链波动对公司业绩产生了显著影响
。从招股书来看
，公司的供应商主要包括SoC解决方案供应商 、智能座舱零部件供应商和 软件 提供商。报告期内，公司各年度向前五大供应商的采购总额分别为3.14亿元
、4.01亿元及10.76亿元 ，分别占采购总额的32.1%、40.8%及56.6%，2024年大幅度增长 。

博泰车联网表示：“芯片和模块是开发先进智能座舱解决方案的关键组件
，使我们的业务依赖芯片供应商，由于芯片及模块行业（特别是中端和高端芯片及模块行业）集中 ，我们只能从一个或少数供应商采购
。因此
，我们倚赖这些供应商，为持续生产维持可靠及可持续的供应链。 ”

因此 ，如果全球芯片供应链的波动进一步加剧
，可能会对公司的成本产生压力，影响其盈利能力 。

其次 ，高研发投入与销售开支是公司亏损的重要原因
。报告期内
，博泰车联网的研发开支分别为2.77亿元 、2.35亿元和2.07亿元，分别占总收入的22.8%
、15.7%以及8.1%。尽管2024年有所压缩 ，但高昂的研发成本仍是公司亏损的重要因素 。

另外
，短期流动性与融资依赖问题也不容忽视
。截至2024年末，公司总负债达27.62亿元；截至2025年1月31日 ，公司银行借款总额为17亿元。

值得一提的是，博泰车联网2024年融资活动现金流净增加17.41亿元
，而其中13.3亿元来自D轮融资，可以看出公司对融资的依赖性较强 。

数重挑战

目前 ，博泰车联网还面临着多重挑战
，这些问题可能关乎公司的生存和发展的稳定性
。

报告期内，公司来自于前五大客户的总收入分别为10.19亿元、9.66亿元以及19.02亿元 ，分别占总收入的83.6% 、64.6%以及74.4%
，占比较高。其中最大单一客户贡献分别为33.2%
、28.6%以及39.1% 。

与此同时，公司面临着供应链风险和技术迭代的压力 ，车规级芯片作为博泰车联网产品的重要组成部分
，目前主要依赖 高通 等国际供应商。然而，随着 汽车芯片 需求旺盛 ，芯片价格掀起涨价潮
，给公司的成本控制带来了挑战
。

值得注意的是，华为技术有限公司（简称“华为”）、阿里巴巴（中国）有限公司（简称“阿里巴巴
”）等科技巨头正在加速布局车联网领域 ，市场竞争愈发激烈。尽管公司在高通8295芯片方案上投入了大量研发资源，但公司研发费用占收入的比例却逐年下降 。这种“投入减少 、竞争加剧”的局面
，也有可能让公司在技术竞争中失去优势
。